Sobre el decreto nacional que licita la Hidrovía

Un decreto que somete la producción y el comercio federal a los monopolios

En un acto el 28 de agosto de 2020 en Puerto San Martín (Santa Fé), el Presidente Alberto Fernández junto al gobernador de esa provincia, Omar Perotti y el resto de los gobernadores las provincias de Buenos Aires, Chaco, Corrientes, Entre Ríos, Formosa y Misiones participaron del acto donde se anunció la creación de la empresa Hidrovías Sociedad del Estado, que se haría cargo de balizamiento y mantenimiento de la hidrovía Paraná – Paraguay. El Estado nacional lo integraría con 51% y el 49% las provincias que dan al Paraná, incluso Misiones. Con un encendido discurso de neto corte soberano y federal, Alberto Fernández lo anunciaba. Incluso el predio donde el presidente y los siete gobernadores firmaron el “Acuerdo Federal de la Hidrovía” rememora la batalla de Punta Quebracho, ocurrida el 4 de junio de 1846, en la que fuerzas armadas patrias diezmaron a cañonazos la flota anglofrancesa invasora que bajaba del Paraguay por el río Paraná.

Pero todo esto cambió cuando en el mes de noviembre del 2020, mediante un nuevo decreto, se faculta al Ministro de Transporte, Mario Meoni (Frente Renovador), para que lleve adelante una licitación nacional e internacional para entregar a manos privadas la concesión del dragado, el balizamiento, la operación y el mantenimiento. Para que maneje toda la ruta de confluencia hasta el río de la Plata. O sea, el Estado no va a poner un peso, va a ser a riesgo de la empresa que gane la concesión con un sistema de peajes. Entonces deja de lado lo que había planteado en agosto, la idea de una sociedad del Estado que controle la estratégica Hidrovía. A la medida de las multinacionales.

LA IMPORTANCIA ESTRATÉGICA DE LA HIDROVÍA

La cuenca del Plata, donde circulan varios ríos, a partir de los años ’90, se empieza a llamar Hidrovía. Por allí sale toda la producción del Cono Sur, no sólo de Argentina, también de Brasil, de Bolivia, de Paraguay.

La hidrovía Paraguay-Paraná con los corredores bioceánicos existentes también alientan a futuros emprendimientos en el área denominada AltoParaná que implicaran la constitución de un corredor Norte-Sur de desarrollo a través de dicha autopista fluvial para el transporte, comercio e integración regional.

Dicha Hidrovía comprende los ríos Paraguay y Paraná, incluyendo los diferentes brazos de la desembocadura de este último, desde Cáceres en la República Federativa del Brasil hasta Nueva Palmira en la República Oriental del Uruguay y el Canal Tamengo, afluente del Río Paraguay, compartido por el Estado Plurinacional de Bolivia y la República Federativa del Brasil.

“Por aquí sale el 50% de la proteína mundial. Y sale también el 75% de todo el comercio exterior argentino. Entonces en toda esta ruta que viene por el río Paraguay, que después confluye con el río Paraná, en el kilómetro 2538, donde se juntan, que se conoce cómo el punto de confluencia, hasta el río de La Plata, es territorio argentino, jurisdicción nacional” (Julio César Urien, presidente de la Fundación Interactiva para la Cultura del Agua).

Como sostiene el acuerdo firmado, actualmente la Hidrovía constituye la opción de transporte más relevante de nuestra producción agrícola, tanto de graneles sólidos como líquidos; por ella circula más del 90% de la mercadería transportada en contenedores (Puerto Buenos Aires y Terminal Dock Sud); la carga de nuestra industria automotriz (Puerto de Zárate); de la industria metalúrgica, en particular su producción siderúrgica; la gran mayoría del transporte de pasajeros en la modalidad de cruceros; un gran porcentaje de las operaciones de cabotaje y transbordo de cargas; así como también constituye una de las vías centrales de transporte de gas natural, petróleo crudo y productos refinados, revistiendo una importancia vital para el abastecimiento energético de nuestro país. De dicho acuerdo entre Nación y las provincias que suscribieron el 28/08/2020 que luego quedó subordinado al decreto de noviembre del 2020, se desprende la importancia de la Hidrovía.

«Que la vía navegable denominada Hidrovía Paraguay-Paraná, y en particular el sector argentino, denominado Sistema Navegable Troncal, en su extensión desde la zona de Confluencia hasta el Océano al Atlántico, reviste una importancia fundamental para el desarrollo del transporte regional».

«Que la misma, no solo resulta un elemento clave de logística para nuestras exportaciones, sino que reviste un altísimo valor geopolítico y estratégico de integración regional, para el comercio y el desarrollo económico y productivo de la República Argentina, y del resto de los países integrantes de la denominada cuenca del Plata».

«Que en esta concepción la Hidrovía no es solamente un corredor logístico comercial, sino también un potente instrumento para el desarrollo sustentable, la integración regional y una oportunidad para contribuir a la mejora de la competitividad de nuestras economías regionales».

«Que sin perjuicio de lo expuesto, corresponde también atender a la pronta finalización de la concesión de la obra pública por peaje en el sector de la vía navegable troncal».

«Que en ese orden de ideas, resulta conveniente integrar a las provincias firmantes a participar en dicho proceso a través de nuevos mecanismos institucionales en un marco de respeto de las competencias exclusivas y concurrentes de todas las partes».

«Que en tal sentido, la constitución de una Sociedad del Estado para la administración del Sistema Nacional de la Hidrovía en toda su extensión, donde las partes firmantes participen en la composición de su capital y en los órganos de gobierno de la misma, resulta una respuesta adecuada con los objetivos buscados».

El Canal Magdalena

Como podemos observar, las intenciones del Estado nacional y las provincias firmantes, estaba en terminar un ciclo iniciado por el menemismo que entregó la hidrovía. La disputa es muy grande donde están involucrada directamente un puñado de monopolios internacionales que controlan la comercialización de granos y el transporte de carga.

Estos monopolios lograron mantener al puerto de Montevideo como “terminal de cuenca” haciendo que todo lo que venía del Río Paraná desembocara en ese puerto, hasta que se acordó entre el gobierno uruguayo y argentino utilizar el canal de Magdalena que es un canal natural mucho más económico y además bajo control nacional (1). Se retomaba la discusión en torno a las resoluciones N° 584 y N° 600 del año 2013 que disponen la creación del canal y ordenan la licitación y ejecución de la obra. En 2015, durante el gobierno de Cristina Kirchner, el proyecto fue asignado a llevarse a cabo aunque no logró adjudicación ante la presión opositora.

Cuando llega Mauricio Macri al gobierno deshace el acuerdo y dispone que todo se haga según lo que querían las multinacionales, que es que todo se concentre en Montevideo. Así, la cancillería de Mauricio Macri eliminó la Resolución 1108/13 que aseguraba nuestra autonomía portuaria, clausurando nuestra salida comercial al mar, al océano Atlántico: el tránsito soberano de la gigantesca riqueza que la Cuenca del Plata ofrece.

La claudicación del macrismo y Juntos por el Cambio en la Comisión Administradora del Río de la Plata, “en una larga controversia autorizó el dragado de un tramo clave del puerto de Montevideo, lo que significa taponar con una barrera infranqueable la salida de la producción argentina y entregarle el negocio a los monopolios internacionales que hacen y deshacen en el tráfico portuario de nuestro vecino oriental, algo que nunca lograron con Argentina –a pesar de sus esfuerzos – en los últimos 15 años”, denunciaba el Ingeniero Naval Horacio Tettamanti, quien ocupo la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación.

EL NUEVO DECRETO

Lo que sostienen los expertos es que lo que se plantea ahora, con el decreto, es dejar de lado a la Administradora del Estado y hacer dos cosas, el canal de Magdalena y el de Punta Indio. Este último es el que desemboca en Montevideo. El punto es que las multinacionales van a tratar de llevar todo a Montevideo. Allí está el conflicto y la disputa. Entonces se plantea la urgente necesidad de trabajar solo sobre el canal de Magadalena y se deje de lado el de Punta Indio. Es de destacar que Montevideo es la base logística de la usurpación británica de las islas Malvinas y del saqueo junto con otros países del mar argentino mediante la pesca en aguas del sur.

El acuerdo y decreto de agosto de 2020 creó una oportunidad histórica de retomar el control por parte del Estado, ya que la Hidrovía actualmente está controlada por monopolios imperialistas de origen estadounidense (Cargil, ADM, Bunge) chino (Nidera, Cofco), franceses (LCD-Dreyfus), Suizos (Glencore), Nacionales (AGD). Ahora el nuevo decreto del mes de noviembre del 2020 habilita al Ministerio de Transporte a renovar la concesión a grupos empresarios transnacionales por el sistema de obras de dragado y cobro de peajes.

En la misma dirección, se ha designado a “un lobo a cuidar el gallinero”, ya que el Subsecretario de Puertos y Vías Navegables Leonardo Esteban Cabrera Domínguez, está señalado por su vinculación a la multinacional Dreyfus, el monopolio belga Jan de Nul Group (con fuertes intereses en la Hidrovía) y la adhesión de la pastera UPM (ex Botnia), (ver recuadro).

Es una constante por parte del gobierno el ir y venir, avanzar y retroceder como con Vicentín. Las presiones de los monopolios, terratenientes y el FMI son muy claras y se notan en los avances y retrocesos como este de la Hidrovía o las concesiones escandalosas al saqueo y contaminación de la política que favorece a la mega-minería extractivista o en la energía bajo el dominio de los monopolios.

La misma matriz y concepción dependiente lo atraviesa todo, que solo busca la entrada de divisas a cambio de concesiones de políticas que favorecen el saqueo y la penetración de las potencias imperialistas sobre nuestras riquezas. Es necesario dar un profundo debate dentro del Frente de Todos sobre estas políticas que no solo no resuelven la economía, sino que abren las puertas a la depredación.

Nos sumamos a las acciones que se están llevando adelante como el pedido de informe por parte del Sernador Jorge Taiana, las denuncias de la (FIPCA) Fundación Interactiva para Promover la Cultura del Agua dirigida por Julio César Urien, o el Ingeniero Naval Horacio Tettamanti.

Es hora de replantearse la matriz del comercio exterior, volviendo al acuerdo con las 7 provincias y la nación de agosto de 2020, archivar el decreto de noviembre y avanzar en la creación de una moderna Junta Nacional de Granos y Carnes junto con un nuevo IAPI (Intituto Argentino de la Promición e Intercambio) con una poderosa Marina Mercante en manos del Estado Nacional. De esta manera el Estado tendrá el control de lo que se fuga, terminará con el chantaje y el contrabando de materia prima que sucede diariamente en la Hidrovía que equivale a miles de millones de dólares.

Debemos recuperar nuestro sistema fluvial, hoy en mano de las empresas multinacionales. Debemos comenzar a desandar el camino de la dependencia.

(1) El Canal Magdalena es una obra de dragado y balizamiento que se extiende desde la zona Beta del Canal Punta Indio a la altura del Codillo (km 143.900) hasta la Isobata de 12 metros del Río de la Plata, con una extensión en dirección sureste de 61.4 km, un ancho de solera de 150 metros y una profundidad de 40 pies en la primera etapa y de 47 en la segunda.